Newdelhi, 14 ഫെബ്രുവരി (H.S.)

കേരളത്തിലെ അതിവേഗ, അർധ അതിവേഗ റെയില്‍പ്പാതകള്‍ സംബന്ധിച്ച ചോദ്യത്തിന് റെയില്‍വേമന്ത്രി നല്‍കിയ മറുപടികള്‍ക്ക് വ്യക്തതയില്ലെന്ന് ജോണ്‍ ബ്രിട്ടാസ് എംപി.

സില്‍വർലൈൻ പദ്ധതിയുടെ ഭാവി സംബന്ധിച്ചോ ബദല്‍ പദ്ധതി സംബന്ധിച്ചോ വ്യക്തത വരുത്താതെ മുൻപ് നടത്തിയ സർവ്വേകളെ കുറിച്ചാണ് മന്ത്രി വിശദീകരിച്ചതെന്നും അദ്ദേഹം പറഞ്ഞു. ജോണ്‍ ബ്രിട്ടാസിൻ്റ വാക്കുകളിലേക്ക്.

'കേരളത്തിലെ അതിവേഗ/അർദ്ധ അതിവേഗ റെയില്‍ പദ്ധതികളെക്കുറിച്ച്‌ ഉന്നയിച്ച ചോദ്യത്തിന് രാജ്യസഭയില്‍ കേന്ദ്ര സർക്കാർ നല്‍കിയ മറുപടി ആശങ്കാജനകമാണ്. കേരളത്തിന്റെ റെയില്‍വേ വികസനത്തില്‍ അത്യന്താപേക്ഷിതമായ ഒരു അതിവേഗ റെയില്‍ കോറിഡോറിനെക്കുറിച്ച്‌ കേന്ദ്രത്തിന് യാതൊരു വ്യക്തതയോ പ്രതിബദ്ധതയോ സമയബന്ധിതമായ കർമ്മപദ്ധതിയോ ഇല്ല. സില്‍വർ ലൈനിന്റെ ഭാവി സംബന്ധിച്ച്‌ കൃത്യമായ മറുപടി നല്‍കാനോ പ്രായോഗികമായ മറ്റൊരു ബദല്‍ നിർദ്ദേശിക്കാനോ തയ്യാറാകാതെ, വർഷങ്ങള്‍ പഴക്കമുള്ള സർവേകളുടെയും നടപടിക്രമങ്ങളുടെയും ഒരു പട്ടിക നിരത്തുകയാണ് മന്ത്രാലയം ചെയ്തത്.

ഷൊർണൂർ-എറണാകുളം മൂന്നാം ലൈൻ ഉള്‍പ്പെടെ വിവിധ മേഖലകളില്‍ 160 കിലോമീറ്റർ വേഗതയുള്ള പാതകള്‍ക്കായി സർവേകള്‍ക്ക് മാത്രമാണ് അനുമതി നല്‍കിയിട്ടുള്ളതെന്ന് മറുപടിയില്‍ സമ്മതിക്കുന്നുണ്ട്. വർഷങ്ങള്‍ക്കു മുൻപ് പ്രഖ്യാപിച്ചിട്ടും പാതിവഴിയില്‍ നില്‍ക്കുന്നതാണ് ഇവയില്‍ മിക്കതും. അതിന് ഉദാഹരണമാണ് ഷൊർണൂർ-എറണാകുളം മൂന്നാം ലൈനിനായുള്ള സർവേ. എട്ടു വർഷം മുൻപ്, അതായത് 2018-19 കാലയളവില്‍ അനുവദിച്ചതാണെന്ന കാര്യം സർക്കാർ സൗകര്യപൂർവ്വം മറച്ചുവെക്കുന്നു. ഏകദേശം 12,000 കോടി രൂപ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന ഇതിന്റെ ഡി.പി.ആർ 2025 മാർച്ചില്‍ പൂർത്തിയാക്കി ഏപ്രിലില്‍ റെയില്‍വേ ബോർഡിന് സമർപ്പിച്ചിട്ടുള്ളതാണ്. ഒരു വർഷമായിട്ടും ഇതിനു മുകളില്‍ അടയിരിക്കുന്നു എന്ന് മാത്രമല്ല, ഈ പദ്ധതിയുടെ അനുമതി സാമ്പത്തിക ലാഭത്തിന്റെ കണക്കുകളെ ആശ്രയിച്ചായിരിക്കുമെന്ന് 2025 മെയ് മാസത്തില്‍ ദക്ഷിണ റെയില്‍വേ രേഖാമൂലം എന്നെ അറിയിച്ചിരുന്നു. ഇതിനർത്ഥം പദ്ധതിയുടെ ഭാവി ഇപ്പോഴും അനിശ്ചിതത്വത്തിലാണ് എന്നതാണ്.

ഡി.പി.ആർ റെയില്‍വേ ബോർഡിന്റെ കൈവശം എത്തിയിട്ട് ഒരു വർഷമായിട്ടും, തീരുമാനമെടുക്കുന്നതിന് പകരം എട്ടു വർഷം പഴക്കമുള്ള സർവേയെക്കുറിച്ച്‌ മന്ത്രാലയം ഇപ്പോഴും ആവർത്തിക്കുന്നത് എന്തിനാണ്? മറുപടിയില്‍ പരാമർശിച്ചിരിക്കുന്ന മറ്റ് പല സർവേകളുടെയും അവസ്ഥ ഇതുതന്നെയാണ്. ഇവയൊന്നും അനുവദിക്കപ്പെട്ട പദ്ധതികളല്ല, മറിച്ച്‌ സർവേകള്‍ മാത്രമാണ്. അതിവേഗ റെയില്‍ കോറിഡോറിനെക്കുറിച്ച്‌ വർഷങ്ങളോളം ചർച്ചകള്‍ നടന്നിട്ടും, ഒരു പുതിയ അതിവേഗ അല്ലെങ്കില്‍ അർദ്ധ അതിവേഗ പാതയ്ക്കും കേന്ദ്രം ഇതുവരെ അനുമതി നല്‍കിയിട്ടില്ല. ഇത്തവണത്തെ ബജറ്റിലും ഏഴ് അതിവേഗപാതകള്‍ അനുവദിച്ചിട്ടും കേരളത്തെ വീണ്ടും അവഗണിക്കുകയാണുണ്ടായത്.

സില്‍വർ ലൈൻ പദ്ധതിയുടെ കാര്യത്തിലും സർക്കാരിന്റെ മറുപടി ഒഴിഞ്ഞുമാറുന്ന തരത്തിലുള്ളതാണ്. കെ-റെയില്‍ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് മാറ്റി ബ്രോഡ് ഗേജ് സ്വീകരിക്കണമെന്നും നിലവിലുള്ള റെയില്‍പാതയുമായി ഇതിനെ സംയോജിപ്പിക്കണമെന്നും കേന്ദ്രം നിർദ്ദേശിച്ചിട്ടുണ്ടെന്നും, എന്നാല്‍ സില്‍വർ ലൈൻ ഒരു സ്വതന്ത്ര പദ്ധതിയായി നിലനിർത്താനാണ് കേരള സർക്കാർ താല്‍പര്യമെന്നും കേന്ദ്രം പറയുന്നു. എന്നാല്‍ ഈ വാദം മുൻകാല അനുഭവങ്ങളെയും യാഥാർത്ഥ്യങ്ങളെയും അവഗണിക്കുന്നതാണ്. മുംബൈ-അഹമ്മദാബാദ് ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജില്‍ ഒരു സ്വതന്ത്ര സംവിധാനമായാണ് നിർമ്മിക്കുന്നത്. നിർദ്ദിഷ്ട അഹമ്മദാബാദ്-രാജ്‌കോട്ട് സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയില്‍ കോറിഡോറും സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിലാണ് വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. അതിലുപരി, കേരളത്തിലെ നിലവിലെ റെയില്‍വേ ശൃംഖല മിക്കവാറും ഇരട്ടപ്പാതകളാണെങ്കിലും അവയുടെ ശേഷിക്കും മുകളിലുള്ള തിരക്കാണ് അനുഭവപ്പെടുന്നത്.

പുതിയ ട്രെയിനുകള്‍ ഓടിക്കാൻ പരിമിതമായ സാധ്യത മാത്രമേ അവിടെയുള്ളൂ. ഇതിനോടകം അനുവദനീയമായ ശേഷിക്കു മുകളില്‍ പ്രവർത്തിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന ഈ ബ്രോഡ് ഗേജ് പാതകളിലേക്ക് പുതിയൊരു സെമി ഹൈസ്പീഡ് സർവീസിനെ കൂടി ഉള്‍പ്പെടുത്തുന്നത് പ്രവർത്തന തടസ്സങ്ങള്‍ വർദ്ധിപ്പിക്കുകയേയുള്ളൂ. ഇത്തരം പരിമിതികളെ മറികടക്കാനും കൃത്യത ഉറപ്പാക്കാനും ഉയർന്ന വേഗത നിലനിർത്താനുമാണ് പ്രത്യേക സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജ് പാത വിഭാവനം ചെയ്തത്. അതിനാല്‍, ഒരു സ്വതന്ത്ര സംവിധാനം എന്നത് വെറുമൊരു ശാഠ്യമല്ല, മറിച്ച്‌ കേരളത്തിലെ റെയില്‍ ശൃംഖലയുടെ അമിതഭാരവും യാത്രാ ആവശ്യങ്ങളും കണക്കിലെടുക്കുമ്പോള്‍ അത് ഒരു അനിവാര്യതയാണ്.

അതുപോലെ തന്നെ, മറുപടിയില്‍ അവതരിപ്പിച്ച സാമ്പത്തിക കണക്കുകളും സൂക്ഷ്മമായി പരിശോധിക്കേണ്ടതുണ്ട്. കേരളത്തിനുള്ള ബജറ്റ് വിഹിതം പ്രതിവർഷം 372 കോടി രൂപയില്‍ നിന്ന് (2009-14 ശരാശരി) 2025-26ല്‍ 3,042 കോടി രൂപയായി വർധിച്ചുവെന്ന് കേന്ദ്രം അവകാശപ്പെടുന്നു. എന്നാല്‍ ബജറ്റ് വിഹിതം കൊണ്ട് മാത്രം പദ്ധതികള്‍ പൂർത്തിയാകണമെന്നില്ല. 01.04.2025-ലെ കണക്കനുസരിച്ച്‌, 9,415 കോടി രൂപ ചെലവ് വരുന്ന 6 അനുവദിച്ച പദ്ധതികളില്‍ (266 കി.മീ) വെറും 26 കിലോമീറ്റർ മാത്രമാണ് കമ്മീഷൻ ചെയ്തത് - അതായത് ആകെ ദൂരത്തിന്റെ വെറും 9.7 ശതമാനം. പാത ഇരട്ടിപ്പിക്കലില്‍ പോലും 120 കിലോമീറ്ററില്‍ 26 കിലോമീറ്റർ മാത്രമാണ് പൂർത്തിയായത്. 2025 മാർച്ച്‌ വരെയുള്ള ചെലവ് 3,250 കോടി രൂപയാണ് - അതായത് അനുവദിച്ച തുകയുടെ മൂന്നിലൊന്ന് മാത്രം.

അങ്കമാലി-ശബരിമല പദ്ധതിയുടെ കാര്യത്തില്‍, കാലതാമസത്തിന്റെ ഉത്തരവാദിത്തം കേരളത്തിന് മേല്‍ കെട്ടിവയ്ക്കാനാണ് മന്ത്രാലയം ശ്രമിക്കുന്നത്. ഇത് തെറ്റിദ്ധരിപ്പിക്കുന്നതാണ്. പദ്ധതിയുടെ പരിഷ്കരിച്ച തുകയുടെ 50% വഹിക്കാൻ തയ്യാറാണെന്ന് കേരളം ആവർത്തിച്ച്‌ വ്യക്തമാക്കിയിട്ടുണ്ട്. ഈ ആവശ്യത്തിനായി കിഫ്‌ബി വഴി എടുക്കുന്ന കടം സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വായ്പാ പരിധിയില്‍ ഉള്‍പ്പെടുത്തരുത് എന്ന ഒരു ആവശ്യം മാത്രമാണ് കേരളം മുന്നോട്ടുവെച്ചത്. ഈ കാര്യത്തില്‍ കേന്ദ്രത്തിന്റെ അനുമതി ലഭിക്കുന്നതിന് മുൻപ് തന്നെ കേരളം സ്വന്തം ഫണ്ട് ഉപയോഗിച്ച്‌ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കല്‍ നടപടികളുമായി മുന്നോട്ട് പോയി എന്നത് സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വലിയ പ്രതിബദ്ധതയാണ് കാണിക്കുന്നത്. എന്നാല്‍ ഈ ആത്മാർത്ഥത കേന്ദ്രത്തിന്റെ മറുപടിയില്‍ എവിടെയും കാണാനില്ല'

---------------

Hindusthan Samachar / CHANDHU CHANDRASEKHAR